Το 59% των ναυτιλιακών εταιρειών θα επιλέξει να χρησιμοποιήσει το νέο καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (lsf), ενώ οι υπόλοιπες επιλογές είναι η τοποθέτηση συστημάτων καθαρισμού καυσαερίων και εγκατάσταση μηχανής που μπορεί να χρησιμοποιεί το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο.
Όπως αναφέρεται σε δημοσίευμα του Αντώνη Τσιμπλάκη στην Ναυτεμπορική, έω σήμερα υπολογίζονται ότι φτάνουν τα 2.600 τα πλοία στα οποία έχουν τοποθετηθεί συστήματα καθαρισμού καυσαερίων, ενώ 72 είναι τα πλοία στα οποία..
έχει τοποθετηθεί μηχανή που μπορεί να χρησιμοποιήσει το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο. Επίσης ακόμα 80 πλοία διπλού καυσίμου είναι υπό παραγγελία σε όλο τον κόσμο. Τις επισημάνσεις αυτές έκανε ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας Θεόδωρος Κόντες κατά τη διάρκεια της γενικής συνέλευσης της Bahamas Shipowners Association που πραγματοποιήθηκε στο Ναυτικό Όμιλο Ελλάδος. Τη γενική συνέλευση απασχόλησε η επιχείρηση «ΙΜΟ 2020» και πιο συγκεκριμένα η απαγόρευση χρήσης καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο πάνω από 0,5% σε σχέση με το 3,5% που είναι το όριο σήμερα.
Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Κόντες, αυτή την περίοδο και σε ποσοστιαία βάση, από το σύνολο των scrubbers που έχουν τοποθετηθεί το 25% είναι σε επιβατηγά, το 20% σε Ro - Ro πλοία, το 9% σε δεξαμενόπλοια και σε gas carriers, το 8% σε car carriers, το 6% σε containerships, το 9% σε bulkers και το 15% σε άλλα πλοία.
Όσον αφορά τα πλοία που μπορούν να χρησιμοποιήσουν LNG, επεσήμανε ότι τη μερίδα του λέοντος έχουν τα επιβατηγά - οχηματαγωγά πλοία. Ειδικότερα, από τα 72 πλοία που βρίσκονται σε ενέργεια τα 25 είναι ropax, ενώ ακόμα 15 είναι υπό παραγγελία σε σύνολο 80 πλοίων που περιλαμβάνει το παγκόσμιο order book.
Ακολουθούν τα υποστηρικτικά πλοία, με 15 να είναι ήδη στη θάλασσα και ακόμα 16 να βρίσκονται υπό παραγγελία, ενώ έξι containers έχουν τη δυνατότητα double fuel και ακόμα 14 αναμένουν τη σειρά τους στις ασιατικές ναυπηγικές κλίνες.
Όπως υπογράμμισε ο κ. Κόντες, το LNG για νέα πλοία, κυρίως για επιβατηγά, οχηματαγωγά και κρουαζιερόπλοια, ενώ σε ό,τι αφορά το scrubber είναι μια επιλογή, παρά το γεγονός ότι αρκετά σημαντικά λιμάνια σε όλο τον κόσμο δεν αποδέχονται τη λειτουργία του. Για το scrubber επεσήμανε ότι αποτελεί μια οικονομική επιλογή, σε συνδυασμό με τη χρήση συμβατικού καυσίμου, για τα μεγάλα πλοία, ενώ σε ό,τι αφορά το LNG και τις άλλες επιλογές όπως είναι το LPG και η μεθανόλη, το μεγάλο ζήτημα σήμερα είναι το bunkering, αφού η εφοδιαστική αλυσίδα δεν έχει αναπτυχθεί ακόμα.
Προβλήματα όμως υπάρχουν και έχουν καταγραφεί και σε ό,τι αφορά την επάρκεια του νέου καυσίμου από πετρέλαιο που θα έχει περιεκτικότητα σε θείο μέχρι 0,5% και το οποίο τα πρώτα χρόνια τουλάχιστον θα αναζητήσουν τα περισσότερα πλοία. Ακόμα ερωτήματα αν θα υπάρχουν επαρκείς ποσότητες στην αγορά, ποια θα είναι η τιμή, και ποιος θα αναλάβει το κόστος, δεν έχουν ακόμα απαντηθεί. Μάλιστα, όπως υπογράμμισε ο κ. Κόντες, από την 1η Μαρτίου 2020 είναι πιθανό ένα πλοίο να μην μπορεί να αποπλεύσει από το λιμάνι αν τα καύσιμα που χρησιμοποιεί δεν είναι συμβατά με τον νέο κανονισμό. Και στο σημείο αυτό τίθεται ακόμα ένα ερώτημα που δεν έχει απαντηθεί, το ποιος δηλαδή θα είναι υπεύθυνος αν τα καύσιμα που αγόρασε ένα πλοίο ως low sulfour αποδειχτούν ότι δεν είναι συμβατά με τον νέο κανονισμό του ΙΜΟ.
Επίσης, για το « slow steaming» που έχουν ζητήσει από τον ΙΜΟ κυβερνήσεις και πλοιοκτήτες -και το οποίο, όπως τόνισε ο κ. Κόντες, είναι μια καλή λύση- δεν υπάρχει ακόμα ανταπόκριση από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό.
Σημειώνεται δε ότι η αλλαγή ρότας της παγκόσμιας ναυτιλίας, προκειμένου να ικανοποιηθούν οι παράμετροι που θέτει το σχέδιο «ΙΜΟ 2020», θα κοστίσει περίπου 60 δισ. δολάρια στη βιομηχανία.
Η αλλαγή ρότας της παγκόσμιας ναυτιλίας, προκειμένου να ικανοποιηθούν οι παράμετροι που θέτει το σχέδιο «ΙΜΟ 2020», θα κοστίσει περίπου 60 δισ. δολάρια στη βιομηχανία.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου