Στο σημερινό άρθρο θα εξετάσουμε ένα θέμα που αφορά όλους τους Έλληνες άμεσα, άσχετως αν διαθέτουν ιδιωτικό μέσο μετακίνησης ή όχι. Οι τιμές βενζίνης και ντίζελ επηρεάζουν τις τιμές πολλών προϊόντων και υπηρεσιών και είναι χρήσιμο να καταλάβουμε πως διαμορφώνονται. Για τα περισσότερα νοικοκυριά αποτελούν ένα ανελαστικό έξοδο για το οποίο δεν υπάρχει εναλλακτική και αποτελεί ένα σημαντικό τμήμα του μηνιαίου προϋπολογισμού. Συχνά ακούγεται και το παράπονο από καταναλωτές ότι ενώ οι τιμές του αργού πέφτουν γρήγορα οι τιμές λιανικής δεν ακολουθούν με τον ίδιο ρυθμό.
Όπως και στα προηγούμενα άρθρα θα ξεκινήσουμε την ανάλυσή μας παραθέτοντας κάποια βασικά δεδομένα. Η ελληνική αγορά παρουσιάζει διαφορές σε σχέση με τις υπόλοιπες αγορές της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και καλό είναι να τις έχουμε υπόψην μας πριν κάνουμε συγκρίσεις.
Έχουμε γράψει προηγουμένως ότι η Ελλάδα είναι εισαγωγέας αργού πετρελαίου για το 99,5% περίπου των αναγκών της. Ωστόσο, ως συνέπεια της οικονομικής κρίσης που πλήττει την χώρα μας η κατανάλωση έχει πέσει πάνω από 25% από τα υψηλά του 2007. Το αποτέλεσμα είναι ότι...
πλέον μόνο η μισή ποσότητα που διυλίζεται σε ελληνικά διυλιστήρια καταναλώνεται στο εσωτερικό, και το περίσσευμα εξάγεται. Αυτό σημαίνει ότι τα έσοδα των ελληνικών διυλιστηρίων προκύπτουν από το περιθώριο διύλισης, το οποίο τα τελευταία χρόνια έχει ενισχυθεί λόγω των επενδύσεων που έγιναν για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς τους και την αύξηση της πολυπλοκότητάς τους. Από την άλλη όμως οι ελληνικές μονάδες θα είναι σε μεγάλο βαθμό εκτεθειμένες για τα επόμενα χρόνια στην πλημμυρίδα διυλισμένων προϊόντων που θα έρθει από τα νέα ασιατικά διυλιστήρια.
Η Ελλάδα επίσης παρουσιάζει το φαινόμενο να είναι μεγαλύτερος καταναλωτής βενζίνης απ΄ότι ντίζελ, σε αντίθεση με την υπόλοιπη ΕΕ, λόγω της σχετικής απαγόρευσης που ίσχυε μέχρι πρόσφατα στα δύο μεγάλα αστικά κέντρα. Η δομή της αγοράς είναι επίσης κάτι που πρέπει να επισημανθεί, αφού περίπου το 50% της λιανικής ελέγχεται από 2 εταιρείες και τις θυγατρικές τους, οι οποίες είναι ταυτόχρονα και οι κύριοι προμηθευτές μέσω των διυλιστηρίων τους. Οι υπόλοιπες εταιρίες εμπορίας αγοράζουν στην χονδρική από ελληνικά διυλιστήρια, αφού η νομοθεσία και η έλλειψη ανεξάρτητων δεξαμενών ανά την περιφέρεια κάνουν τις εισαγωγές απαγορευτικές (βλ. παρακάτω στρατηγικά αποθέματα).
Ο αριθμός των πρατηρίων είναι υψηλότερος από το μέσο όρο της ΕΕ, εν μέρει λόγω της γεωγραφίας της χώρας (περίπου 6500 στα τέλη του 2014). Ο αριθμός τους έχει μειωθεί κατά 20% περίπου από την έναρξη της κρίσης, αλλά παραμένει υψηλός και σε αναλογία με τον αριθμό των κατοίκων και σε αναλογία με τον αριθμό των οχημάτων. Η Αυστρία, μια χώρα με επίσης ιδιόμορφη γεωγραφία, έχει 3,5 πρατήρια ανά 10 χιλ κατοίκους (Ελλάδα=6) και 6,5 πρατήρια ανά 10 χιλ. οχήματα (Ελλάδα=11,5). Το αποτέλεσμα είναι ότι ο τζίρος ανά πρατήριο στην Ελλάδα είναι πολύ μικρότερος. Επιπλέον, η πλειοψηφία των πρατηρίων ανήκουν ή ελέγχονται από τους χειριστές τους σαν προσωπική επιχείρηση (μοντέλο CODO ή DODO), σε αντίθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη όπου η πλειοψηφία είναι ελεγχόμενα από τις πετρελαϊκές εταιρείες (COCO), με συνέπεια να υπάρχουν ελάχιστες συνέργειες κόστους στα δίκτυα.
Στην Ελλάδα τα πρατήρια που ανήκουν σε σουπερμάρκετ έχουν πολύ μικρό μερίδιο αγοράς σε σχέση με το μέσο όρο στην ΕΕ. Τα πρατήρια αυτά, κυρίως λόγω των συνεργιών χώρου/προσωπικού, έχουν χαμηλό κόστος λειτουργίας και κατά συνέπεια τη δυνατότητα να παρέχουν πολύ ανταγωνιστικές τιμές στους καταναλωτές. Ενδεικτικά, στην Γαλλία και την Αγγλία, έχουν φτάσει πάνω από 50% μερίδιο αγοράς, υπέρτερο των παραδοσιακά ισχυρών Total, Shell, BP, Exxon.
Αφού αναφέραμε τις βασικές ιδιαιτερότητες της ελληνικής αγοράς ας προχωρήσουμε στην ανάλυση των επιμέρους παραγόντων της τιμής. Σύμφωνα με πρόσφατο δημοσίευμα στον ελληνικό τύπο, όταν η τιμή της βενζίνης στην αντλία είναι 1,552 ευρώ/λίτρο οι καταναλωτές πληρώνουν: 47,418 ευρωσεντς για το κόστος της βενζίνης, 5,69 ευρωσεντς για την ειδική εισφορά 1,2%, 0,21 ευρωσεντς για το τέλος ΡΑΕ, 5,72 ευρωσεντς για το τελωνειακό τέλος ΔΕΤΕ 5‰, 670 ευρωσεντς για το Ειδκό Φόρο Κατανάλωσης, 3,924 ευρωσεντς για το περιθώριο πρατηριούχου/εμπορίας, 35,696 ευρωσεντς για το ΦΠΑ 23%.
Το πιο άμεσο συμπέρασμα είναι ότι οι καταναλωτές πληρώνουν φόρο στο φόρο (ΦΠΑ επί του ΕΦΚ), το οποίο αποτελεί βεβαίως κατάφορη αδικία σε βάρος τους. Ωστόσο δεν αποτελεί ελληνική πρωτοτυπία, καθώς και στην υπόλοιπη Ευρώπη συμβαίνει το ίδιο, κάτι που δύσκολα θα αλλάξει δεδομένου του πόσο μεγάλα είναι τα δημόσια έσοδα του από ΦΠΑ και ΕΦΚ καυσίμων. Αυτό που θα μπορούσε να αλλάξει για τη χώρα μας είναι το ύψος του ΕΦΚ, το οποίο είναι πλέον το 4ο ακριβότερο στην ΕΕ. Επιπλέον βλέπουμε ότι οι "ειδικές” εισφορές κοστίζουν γύρω στα 11,72 ευρωσεντς στις παρούσες τιμές (καθώς είναι ποσοστό του κόστους προϊόντος). Στο σύνολο οι καταναλωτές πληρώνουν 1038,58 ευρωσεντς, ή αλλιώς 67% της τελικής τιμής, σε φόρους και τέλη. Οι αριθμοί είναι αντίστοιχοι και για το ντίζελ. Αυτό εξηγεί γιατί οι μεταβολές της τιμής στις διεθνείς αγορές βενζίνης/ντίζελ δεν περνάνε εύκολα στην λιανική τιμή, αφού το κόστος προϊόντος είναι μόνο 33% αυτής.
Βεβαίως συνήθως στα δημοσιεύματα του τύπου, τα οποία και βασίζονται στις ανακοινώσεις του αρμόδιου για τις τιμές υπουργείου ανάπτυξης, υπάρχουν κάποιες ελλείψεις όπως για παράδειγμα, λείπει εντελώς το κόστος μεταφοράς του προϊόντος από το διυλιστήριο . Καθώς λοιπόν η βενζίνη και το ντίζελ δεν ... τηλεμεταφέρονται στα πρατήρια και επειδή η ελληνική γεωγραφία είναι ιδιόμορφη, πρέπει να μειώσουμε το περιθώριο πρατηριούχου/εμπορίας κατά 10-15 ευρωσεντς που αντιστοιχεί στο κόστος μεταφοράς από τα τάνκερ στα νησιά ή από πετρελαιοφόρο φορτηγό. Αυτό φέρνει το περιθώριο κέρδους μεταξύ 25-30 ευρωσεντς, το οποίο εξακολουθεί βέβαια να είναι υψηλό σε σχέση με την ΕΕ (όπου ενδεικτικά είναι 10-15 ευρωσεντς), και μάλλον εξηγεί το μεγάλο αριθμό πρατηρίων. Ένα ερώτημα που τίθεται είναι εάν τα διυλιστήρια χρησιμοποιούν τιμές Βορειοδυτικής Ευρώπης (ΒΔΕ) αντί για Μεσογείου, επειδή αυτές είναι χαμηλότερες. Ωστόσο γεγονός είναι ότι, η τιμή διυλιστηρίου υπολογίζεται με βάση την τιμή Platts Μεσογείου καθώς τα ελληνικά διυλιστήρια βρίσκονται στη Μεσόγειο. Και βέβαια σε αυτή τη μέθοδο υπολογισμού τιμών (benchmark) στις διεθνείς αγορές κανείς δεν εγγυάται αν θα είναι πιο ακριβές ή πιο φθηνές από τη ΒΔΕ. Σε ό,τι αφορά το ερώτημα γιατί χρησιμοποιείται ο μέσος όρος 4 ημερών στον υπολογισμό τιμής, αξίζει να αναφερθεί ότι ο υπολογισμός γίνεται βάσει του μέσου όρου των τιμών Platts των 4 τελευταίων ημερών με σκοπό να εξομαλύνονται οι διακυμάνσεις (ανοδικές και καθοδικές) για τους καταναλωτές και τους πρατηριούχους. Στην υπόλοιπη Ευρώπη, ποικίλλει και κυμαίνεται από 1 εώς 4 ημέρες.
Τέλος, έχοντας διαβάσει στον τύπο πολλές ανακρίβειες περί του κόστους των στρατηγικών αποθεμάτων θα ήθελα να ξεκαθαρίσω το θέμα για τους αναγνώστες. Έχω διαβάσει τον ισχυρισμό ότι μία από τις κυρίως αιτίες για το υψηλό κόστος λιανικής είναι τα στρατηγικά αποθέματα. Γεγονός είναι ότι όλες οι χώρες-μέλη του ΟΟΣΑ είναι υποχρεωμένες να κρατάνε στρατηγικά αποθέματα που αντιστοιχούν σε 90 μέρες εισαγωγών, όπως και οι χώρες της ΕΕ αποθέματα που αντιστοιχούν σε 90 ημέρες κατανάλωσης. Τα αποθέματα κρατιούνται τόσο σε αργό πετρέλαιο όσο και σε διυλισμένα προϊόντα και αποσκοπούν στην αποτροπή ελλείψεων σε περιπτώσεις πολέμου και πετρελαϊκών κρίσεων. Λόγω έλλειψης ανεξάρτητων δεξαμενών στην Ελλάδα, τα αποθέματα διακρατώνται στα διυλιστήρια, για τη μεγάλη πλειοψηφία των εταιρειών, με αντάλλαγμα κάποια αμοιβή ανά κυβικό μέτρο. Αυτό είναι απολύτως φυσιολογικό και γίνεται σε όλες τις χώρες του ΟΟΣΑ και της ΕΕ. Μάλιστα, κάποιες χώρες που έχουν έλλειψη δεξαμενών αποθηκεύουν τα στρατηγικά τους αποθέματα εκτός της επικράτειας τους (Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία) και κάποιες άλλες που έχουν υπερεπάρκεια όπως η Ολλανδία κάνουν trading πιστοποιητικών αποθεμάτων ασφαλείας (Compulsory Stock Obligation tickets trading). Το πρόβλημα για τις μικρότερες εταιρίες εμπορίας αφορά περισσότερο στο ότι η νομοθεσία δυσχεραίνει τις εισαγωγές παρά στο απόλυτο κόστος των στρατηγικών αποθεμάτων.
Βάσει των παραπάνω μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το πρόβλημα είναι σύνθετο και αφορά σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα. Η υποψία των καταναλωτών ότι τα κέρδη από την μείωση τιμών του αργού δεν φτάνουν στην τσέπη τους δεν είναι απολύτως αβάσιμη. Συνοψίζοντας μπορούμε να πούμε ότι οι υψηλοί φόροι αποτελούν με διαφορά το πρωτεύων πρόβλημα σε σχέση με το κόστος των καυσίμων. Δευτερευόντως, ρόλο παίζει η έλλειψη ανταγωνισμού και ανεξάρτητων δεξαμενών ανά την επικράτεια, ο αναλογικά μεγάλος αριθμός πρατηρίων με μικρές αποδόσεις/εκροές, και η έλλειψη ανταγωνισμού από τα σουπερμάρκετ. Με λίγα λόγια σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα υπάρχουν ανεπάρκειες που όμως πρέπει να αντιμετωπιστούν μεθοδικά και όχι με αποσπασματικές κινήσεις.
* Ο κ. Κυριάκος Μεζόπουλος είναι ναυλωτής στη ΒΡ. Αποτελεί ένα από τα ιδρυτικά μέλη του Greek Energy Forum, του σύνδεσμου Ελλήνων και Κυπρίων επαγγελματιών στο χώρο της ενέργειας στο Λονδίνο. Οι απόψεις που εκφράζονται εδώ είναι αποκλειστικά δικές του.
Γράφει ο Κυριάκος Μεζόπουλος
ΠΗΓΗ:capital.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου