Πρόσφατα, λόγω της πολιτικής πρωτοβουλίας της ΕΕ για την «Πράσινη Συμφωνία» και βάσει της «Ευρωπαϊκής Στρατηγικής για μια κλιματικά ουδέτερη Ευρώπη», το υδρογόνο αναμένεται να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη μετάβαση στην καθαρή ενέργεια, δεδομένου ότι θα μπορούσε να αντικαταστήσει το φυσικό αέριο και άλλα ορυκτά καύσιμα σε τομείς που είναι δύσκολη η μείωση των εκπομπών CO2, όπως:
. Οι βιομηχανικοί τομείς υψηλής ενεργειακής έντασης (π.χ. χαλυβουργία, χημική βιομηχανία) που δεν είναι σε θέση να μεταβούν από τα ορυκτά καύσιμα στη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας.
. Οι οδικές μεταφορές, ιδίως όσον αφορά τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα – δεδομένων των περιορισμών και του κόστους των σημερινών τεχνολογιών των μπαταριών.
. Οι αεροπορικές, θαλάσσιες μεταφορές και λοιποί τομείς.
Το “πράσινο” υδρογόνο, που παράγεται με ηλεκτρόλυση, συνδέεται απόλυτα με την ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Θα μπορούσε να συμβάλει τόσο στη μακροπρόθεσμη όσο και στη μεγάλης κλίμακας αποθήκευση της παραγωγής των ανανεώσιμων, παρέχοντας παράλληλα και την απαραίτητη ευελιξία στη λειτουργία του ηλεκτρικού συστήματος. Ωστόσο, το υδρογόνο χαμηλών εκπομπών CO2 (“μπλε” υδρογόνο), προερχόμενο από φυσικό αέριο, μέσω συνδυασμού τεχνολογιών αναμόρφωσης του μεθανίου με ατμό (“Steam Methane Reformer” - SMR) με δέσμευση και αποθήκευση ή χρήση άνθρακα (Carbon Capture & Use or Storage - CCUS), αν και δεν είναι ουδέτερο ως προς τις εκπομπές CO2, όπως το πράσινο υδρογόνο, λόγω των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην εξόρυξη και μεταφορά του φυσικού αερίου, φαίνεται ως η πιο αξιόπιστη και ώριμη τεχνολογικά λύση επί του παρόντος. Σήμερα, η παραγωγή υδρογόνου από φυσικό αέριο αντιπροσωπεύει περίπου το 75% της ετήσιας παγκόσμιας παραγωγής υδρογόνου καταναλώνοντας περί τα 205 bcm φυσικού αερίου ανά έτος, που αντιστοιχεί στο 6% της παγκόσμιας χρήσης φυσικού αερίου (IEA: The Future of Hydrogen, 2019).
Η ευρεία χρήση υδρογόνου σήμερα αντιμετωπίζει σημαντικά εμπόδια, τα οποία είναι:
. Το υδρογόνο χαμηλών εκπομπών CO2 είναι δαπανηρό επί του παρόντος σύμφωνα με την πρόσφατη έκθεση της ΔΟΕ (Global Hydrogen Review 2021), το σταθμισμένο κόστος του υδρογόνου που λαμβάνεται από φυσικό αέριο (SMR) κυμαίνεται από 0,5 έως 1,7 δολάρια ανά κιλό, εξαρτώμενο κυρίως από την τιμή του αερίου. Χρησιμοποιώντας τεχνολογίες CCUS για τη μείωση των εκπομπών CO2 από την παραγωγή υδρογόνου, αυξάνεται το κόστος παραγωγής σε περίπου 1 έως 2 δολάρια ανά κιλό. Με χρήση ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας για την παραγωγή υδρογόνου, αυτό κοστίζει από 3 έως 8 δολάρια το κιλό.
. Η ταχύτητα ανάπτυξης υποδομών υδρογόνου είναι αργή και σχετικά δίκτυα διανομής δεν υπάρχουν σε πολλές περιοχές. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι τιμές του υδρογόνου για τους τελικούς καταναλωτές εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το πόσοι σταθμοί ανεφοδιασμού/τροφοδοσίας υπάρχουν, πόσο συχνά χρησιμοποιούνται και πόσο υδρογόνο παραδίδεται ημερησίως.
. Επί του παρόντος δεν υφίστανται οι απαραίτητοι κανονισμοί για την ευρωπαϊκή βιομηχανία υδρογόνου. Αναμένεται ότι το διεθνές εμπόριο θα επωφεληθεί από την ύπαρξη κοινών πρότυπων για την ασφάλεια της μεταφοράς και αποθήκευσης υδρογόνου καθώς και από τις εναρμονισμένες μεθοδολογίες για τον υπολογισμό του ανθρακικού αποτυπώματος των διαφόρων αλυσίδων προμήθειας υδρογόνου.
Για τους ανωτέρω λόγους, υπάρχουν εύλογες εκτιμήσεις ότι η παραγωγή πράσινου υδρογόνου μπορεί να αναπτυχθεί ταχύτερα μετά το 2030, όταν το κόστος θα μειωθεί και οι επενδύσεις σε υποδομές εφοδιασμού θα έχουν υλοποιηθεί. Η αύξηση της παραγωγής μπλε υδρογόνου κατά τη δεκαετία έως το 2030 ακούγεται ελπιδοφόρα, καθώς οι μονάδες SMR υφίστανται ήδη και λειτουργούν σε διυλιστήρια και άλλες βιομηχανίες. Επιπλέον, με τη σχεδιαζόμενη εφαρμογή μέτρων εγκατάλειψης της χρήσης άνθρακα στην ηλεκτροπαραγωγή, η προσέγγιση “sector coupling”, δηλαδή η αναγκαία, πλέον, ευρεία διείσδυση ανανεώσιμων σε συνδυασμό με την παραγωγή υδρογόνου, θα μπορούσε να ανοίξει τον δρόμο για σημαντική χρήση υδρογόνου στις μεταφορές ακόμη και πριν το 2030.
Το υδρογόνο αποτελεί καύσιμο χαμηλών εκπομπών CO2 για τον τομέα των μεταφορών και η διείσδυση του υποστηρίζεται από την Ευρωπαϊκή Οδηγία RED II (recast Renewable Energy Directive 2018/2001) η οποία αποσκοπεί στην προώθηση της χρήσης ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές σε όλους τους τομείς εντός της ΕΕ. H RED II είναι το κύριο εργαλείο πολιτικής της ΕΕ για την προώθηση της ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές, και συνεπώς επηρεάζει άλλες πρωτοβουλίες νομοθέτησης και πολιτικής για την ενέργεια και το κλίμα, όπως αναφέρεται στον οδικό χάρτη “EU Green Deal roadmap” και στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής για το 2021 στα πλαίσια της δέσμης μέτρων πολιτικής του “fit-for-55”. Η RED II θεσπίζει δεσμευτικό στόχο για μερίδιο τουλάχιστον 32 % της ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές συνολικά για το 2030 (ο στόχος αυτός ήταν 20 % για το 2020) για την ΕΕ.
Προηγμένα βιοκαύσιμα και άλλα βιοκαύσιμα και βιοαέριο που παράγονται από πρώτες ύλες που απαριθμούνται στη RED II, ανανεώσιμα υγρά και αέρια καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης (Renewable Fuels of Non-Biological Origin - RFNBO) και ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές στον τομέα των μεταφορών μπορούν να συμβάλουν στη διαμόρφωση ενός μείγματος καυσίμου με χαμηλές εκπομπές CO2. Έτσι προωθείται η απαλλαγή του τομέα των μεταφορών της ΕΕ από τα συμβατικά καύσιμα με οικονομικά αποδοτικό τρόπο και βελτιώνεται, μεταξύ άλλων, η ενεργειακή διαφοροποίηση μειώνοντας την εξάρτηση από τις εισαγωγές ενέργειας. Παράλληλα υποστηρίζεται η καινοτομία, η ανάπτυξη και η απασχόληση στην οικονομία της ΕΕ.
Κάθε κράτος μέλος της ΕΕ θα έπρεπε να έχει θεσμοθετήσει τη RED II στην εθνική νομοθεσία έως τις 30.06.2021 και να ορίσει υποχρέωση στους προμηθευτές καυσίμων να διασφαλίσουν ότι το μερίδιο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στην τελική κατανάλωση ενέργειας στον τομέα των μεταφορών θα είναι τουλάχιστον 14 % έως το 2030 (ελάχιστο μερίδιο). Η ηλεκτροκίνηση και τα βιοκαύσιμα αναμένεται να αποτελέσουν σημαντικό μέρος των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στον τομέα των μεταφορών έως το 2030. Τα βιοκαύσιμα θα πρέπει πάντα να παράγονται με αειφόρο τρόπο και να πληρούν τα κριτήρια μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
Πριν από λίγους μήνες, στις 14.07.2021, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε μια τροπολογία για τη RED II ( πακέτο πολιτικής “fit-for-55”) ώστε να εναρμονισθεί με τον στόχο της "Green Deal" για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά 55% έως το 2030. Η τροποποιημένη RED II θα πρέπει να οριστικοποιηθεί σύμφωνα με τις Κοινοτικές διαδικασίες και να μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο από τα κράτη μέλη έως τις 31/12/2024. Επικεντρώνεται στα ακόλουθα βασικά σημεία:
. Στόχος τομέα μεταφορών: η ποσότητα των ανανεώσιμων καυσίμων και της ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές που καταναλώνονται στον τομέα των μεταφορών θα πρέπει να οδηγήσει σε μείωση της έντασης εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου (grCO2eq/MJ) του συνολικού μείγματος καυσίμων των μεταφορών κατά τουλάχιστον 13 % έως το 2030.
. Προσέγγιση εφαρμογής: τα κράτη μέλη θεσπίζουν μηχανισμό που επιτρέπει στους προμηθευτές καυσίμων να ανταλλάσσουν πιστώσεις δικαιωμάτων εκπομπών (emission credits), συμπεριλαμβανομένης της πρόνοιας για θέσπιση πιστώσεων από την ηλεκτροκίνηση.
. Στόχος προηγμένων βιοκαυσίμων (Παράρτημα IX Τμήμα Α): μερίδιο της τελικής ενέργειας που παρέχεται στον τομέα των μεταφορών τουλάχιστον 0,2 % το 2022, 0,5 % το 2025 και 2,2 % το 2030.
. Στόχος των ήδη ανεπτυγμένων προηγμένων βιοκαυσίμων (παράρτημα IX Τμήμα Β): μερίδιο της τελικής ενέργειας που παρέχεται στον τομέα των μεταφορών με ανώτατο όριο το 1,7% χωρίς εξαιρέσεις.
. Περιλαμβάνονται στην εκπλήρωση του ανωτέρω στόχου του τομέα μεταφορών μόνο τα βιοκαύσιμα από πρώτες ύλες τροφίμων και ζωοτροφών που επιφέρουν μείωση τουλάχιστον 50% στα αέρια του θερμοκηπίου.
. Στόχος των καυσίμων RFNBO (το πράσινο υδρογόνο είναι το κύριο καύσιμο αυτής της κατηγορίας): μερίδιο στην τελική ενέργεια που παρέχεται στον τομέα των μεταφορών τουλάχιστον 2,6 % το 2030.
. Περιλαμβάνεται η ενέργεια από RFNBO στην εκπλήρωση του ανωτέρω στόχου του τομέα μεταφορών που χρησιμοποιείται τόσο ως τελικό καύσιμο όσο και ως πρώτη ύλη (π.χ. πράσινο υδρογόνο στα διυλιστήρια).
. Καμία επιπρόσθετη απαίτηση ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές δεν απαιτείται για την παραγωγή καυσίμων RFNBO, καθορίζοντας έτσι το ίδιο καθεστώς με την ηλεκτροκίνηση.
. Επιπλέον, προτείνονται ειδικοί στόχοι για τους τομείς των αερομεταφορών και της ναυτιλίας μέσω των ακόλουθων πρωτοβουλιών της ΕΕ:
. Πρωτοβουλία “ReFuel EU Aviation” με πρόνοια υποχρεωτικής ανάμειξης ανανεώσιμων αειφόρων καυσίμων αερομεταφορών (Sustainable Aviation Fuel - SAF) και RFNBO: 2% σε ενεργειακούς όρους SAF το 2025, 5% SAF (συμπεριλαμβανομένου 0,7% RFNBO) το 2030, 32% SAF (συμπεριλαμβανομένου 8% RFNBO) το 2040 και 63% SAF (συμπεριλαμβανομένου 28 % RFNBO) το 2050.
. Πρωτοβουλία “FuelEU Maritime”: Μείωση της έντασης των αερίων του θερμοκηπίου στο μείγμα καυσίμων των θαλάσσιων μεταφορών κατά 2% το 2025, 6% το 2030, 26% το 2040 και 75% το 2050.
Παρά την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την τροποποίηση της RED II, η υποχρέωση θεσμοθέτησης και εφαρμογής της RED II από τα κράτη μέλη έως τις αρχές του 2022 παραμένει, αν και η πλειοψηφία αυτών θα χάσει ασφαλώς την προθεσμία αυτή. Η RED II εισάγει μια ενιαία νομική προσέγγιση που βασίζεται στην υποχρέωση (ελάχιστο ποσοστό ή ποσόστωση) των προμηθευτών χονδρικής προμήθειας καυσίμων να προσφέρουν καύσιμα χαμηλών εκπομπών CO2 ώστε να επιτυγχάνονται οι εθνικοί στόχοι, και στην εφαρμογή εθνικής αγοράς δικαιωμάτων εκπομπών CO2 (τύπου ETS) με επιβράβευση ή επιβολή κυρώσεων στους προμηθευτές καυσίμων. Η προσέγγιση αυτή δεν μπορεί να ικανοποιηθεί με βάση το απλουστευμένο σύστημα υποχρεωτικής ανάμειξης καυσίμων που εφαρμόστηκε από την Ελλάδα και πολλά άλλα κράτη μέλη έως το 2020 (περίοδος RED). Επιπλέον, η παροχή κινήτρων και η υποχρεωτική εμπορία τυποποιημένων καυσίμων μεταφορών, οι ειδικές πρόνοιες για καύσιμα χαμηλών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που χρησιμοποιούνται στους τομείς των αερομεταφορών και της ναυτιλίας και οι ειδικές διατάξεις προς τα διυλιστήρια πετρελαίου για την παραγωγή καυσίμων χαμηλότερης έντασης άνθρακα με την υιοθέτηση λύσεων πράσινου υδρογόνου, συν-επεξεργασίας (co-processing) κ.λπ., αποτελούν μέρος των επιλογών εφαρμογής της RED II. Υπό αυτή την έννοια, η μεταφορά της στο εθνικό δίκαιο είναι μια αρκετά περίπλοκη διαδικασία, η οποία απαιτεί ουσιαστική διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, σε σύγκριση με την κατάσταση που ίσχυε μέχρι το 2020.
Η τροποποιημένη RED II προβλέπει διατάξεις που ισχυροποιούν το ρόλο των προηγμένων βιοκαυσίμων και εξακολουθούν να υποστηρίζουν τα παραδοσιακά βιοκαύσιμα με κριτήρια αειφορίας, ανοίγουν το δρόμο για τη χρήση υδρογόνου και άλλων καυσίμων χαμηλών εκπομπών CO2 στις μεταφορές, ιδίως προσεγγίζοντας το 2030. Οι αναλύσεις σεναρίων του σχεδίου στόχων της ΕΕ για το κλίμα (Climate Target Plan - CTP) δείχνουν ότι το υδρογόνο φθάνει σε ενεργειακό μερίδιο 0,3% στις μεταφορές μέχρι το 2030 και 19,5% το 2050 (σενάριο MIX του CTP). Συγκεκριμένα, το 1% των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων προβλέπεται να λειτουργήσει με υδρογόνο το 2030, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για το 2050 ανέρχεται στο 26%. Έτσι, κατά τη δεκαετία 2020-2030, δεδομένου ότι η αναμενόμενη αύξηση της ηλεκτροκίνησης προβλέπεται να μην είναι επαρκής, ο ρόλος των βιοκαυσίμων παραμένει κρίσιμος για την επίτευξη των καθορισμένων στόχων μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου . Κατά την περίοδο 2025-2030, θα προκύψει πράσινο υδρογόνο, λόγω του καθορισμένου στόχου, που θα καλύπτει την ειδική ζήτηση καυσίμων χαμηλών εκπομπών CO2, και ως εκ τούτου, θα ανταγωνίζεται τα βιοκαύσιμα. Ίσως και νωρίτερα ανάλογος ανταγωνισμός προς τα παραδοσιακά βιοκαύσιμα θα μπορούσε να προκύψει από τη διείσδυση μπλε υδρογόνου μέσω της χρήσης του στα καύσιμα μεταφορών από τα διυλιστήρια.
Ο κλάδος παραγωγής καυσίμων της ΕΕ θα κληθεί να επενδύσει σε νέες τεχνολογίες και διαδικασίες παραγωγής είτε στον τομέα των βιοκαυσίμων είτε στην παραγωγή υδρογόνου και στη διάθεσή του στην αγορά. Για το σκοπό αυτό , θα πρέπει να τεθεί σε εφαρμογή το αναγκαίο νομικό πλαίσιο στα κράτη μέλη που θα βασίζεται, πρώτα στην εφαρμογή της RED II, και δεύτερον στην προετοιμασία ενόψει της αναμενόμενης τελικής τροποποίησης της REDII κατά την Κοινοτική διαδικασία που ήδη ξεκίνησε. Η θέσπιση των κανόνων και ειδικά των προνοιών που επηρεάζουν τα κριτήρια επενδυτικής ασφάλειας είναι κρίσιμες παράμετροι που θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη από τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής στο πλαίσιο της διευκόλυνσης των αναγκαίων βιομηχανικών επενδύσεων.
- Θεόδωρος Γκούμας, Δρ. Ηλεκτρολόγος Μηχανικός, Πρόεδρος ΔΣ EXERGIA Α.Ε., Σύμβουλος Ενεργειακής Πολιτικής
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου